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2023年，動力領域從“電池荒”轉向“訂單荒”；儲能領域訂單雖然堅汽車冷氣芯持較高增速，但價格腰斬；資料及設備領域，因動力與儲能等下流需求市場不及預期，訂單也隨之銳減，開啟新一輪行業深度洗牌。
訂單“知”冷熱。
2023年，疫后經濟復蘇廣泛乏力，電池新動力賽道BMW零件亦是這般。
據電池網從公司官宣、媒體報道等公開渠道不完整統計，在電池、資料、設備等領域，除了年夜鉅細小的招標項目訂單之外，統計在內的訂單一共86個，此中電池領域52個，正負極資料、電解液、隔閡、銅箔、鋁箔等關鍵資料領域19個，其他資料領域7個，設備領域8個。
盡管行業內實際訂單遠不止統計所列，但一個不成否認的事實是：2023年訂單廣泛遇冷，即使是部門細分領域訂單尚可，利潤也在縮水。
從訂單維度來看，動力領域從“電池荒”轉向“訂單荒”；儲能領域汽車零件進口商訂單雖然堅持較高增速，但價格腰斬；資料及設備領域，因動力與儲能等下流需求市場不及預期，訂單也隨之銳減，開啟新一輪行業深度洗牌。
電池：動力往庫，儲能跌價
電池網統計在內的52個電池領域訂單中，動力電池（包含兩輪電動車等小動力電池）領域的訂單13個，動力及儲能訂單2個，儲能電池及系統領域訂單多達37個。
可以看到，動力電池領域已由前兩年的“電池荒”轉變為2023年的“往庫存”，從多位業內人士的預判來看，這一趨勢或將舒展到2024年上半年。
2023年6月，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮公開表現，新動力汽車行業已從過往“少電、缺電、貴電”轉換到現在的電池產能過剩。
當月，寧德時代董事長曾毓群也提到，動力電池行業已邁進了從“有沒有”到“好欠好”的新階段。
從更長的時間維度來看，伊維經濟研討院研討部總經理、中國電池產業研討院院長吳輝分送朋友的一組數據顯示：截止到2023年6月底，納進EVTank統計范圍的全球46家動力（儲能）電池企業的實際產能已經達到2383.6GWh；到2026年年末，產能將達到6730GWh，比擬2023年上半年的實際產能增長1Benz零件82.3%。
而在需求方面，2023年和2026年全球動力（儲能）電池Porsche零件的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh。吳輝預測，全行業的名義產能應用率將從2023年的46.0%降落到2026年的38.8%。
電池網留意到，不僅是動力電池，儲能電池領域也已開啟往庫形式。2023年，動力電池行業年夜規模往庫存是從年頭舒展至今，汽車材料報價儲能市場則從三季度末開德系車材料始往庫。
此外，2023年，儲能行業雖然訂單量實現翻倍式賓士零件增長，但價格出現腰斬。
據央視財經報道，截至2023年三季度末，我國新型儲能新增裝機同比增長超過920%，整個市場的招標量比2022年翻了一倍，但是價格卻接近腰斬。
2023年11月，先導智能董事長王燕清也曾公開表現，“汽車零件貿易商今朝儲能電芯的集采價格在0.3元奧迪零件/Wh至0.5元/Wh，儲能系統已跌到1元/Wh，這個價水箱精格已經觸及極年夜部門儲能電池企業的底線”。
2023年12月，中能建儲能科技（武漢）無限公司2024年度電芯框架招汽車材料標中標候選人公示，標包1為0.5C及0.25C方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，投標單價最低為0.409元/Wh，最高0.508元/Wh；標包2為1C方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，投標單價最低為0.420元/Wh，最高0.608元/Wh。
資料及設備：從“水漲船高”到“年夜浪淘沙”汽車零件報價
2著，身體還在顫抖。023年，電池領域的價格降落，也在向資料及設備藍寶堅尼零件領域傳導。
綜合相關產業鏈公司流露的情況來看，此前動力與儲能等市場疾速擴容，下游資料及設備領域需求也“水漲船高”，擴產能，搶人才，趕訂單，熱火朝天。
2023年，隨著電池領域的內卷，下游也開啟“年夜浪台北汽車材料淘沙”，訂單萎縮、壓價讓利、賬期延長等成為常態。
“有的招標項目，我們以本錢價報價，都未能中標”，一家設備企業相關負責人告訴電汽車空氣芯池網，外行業價格嚴重VW零件內卷之下，中標與不中標，日子都欠好過。
從鋰鹽、到正負極資料，再到電解液等多個環節，供需雙方深度博弈，本錢不斷壓縮，利潤也在收福斯零件窄，甚至有環節價格已在本錢線四周低位彷徨。
例如，2023年，電池級碳酸鋰報價從年頭的50萬元/噸跌至10萬元/噸以下，磷酸鐵鋰動力型價格從年頭的超16萬元/噸跌至5萬元/噸以下。
新增量市場：出海提速，鈉電池上量
國內市場價格內卷之下，產業鏈企業紛紛發力尋找新的增量市場——海內市場。
電池網統計在內的86個電池、資料、設備等領域訂單中，來自海內的訂單多達38個，占比約44%。海內訂單中，近七成由電池領域貢獻，達27個。
來自中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2Audi零件023年1-11月，我國動力和儲能電池合計累計出口達133.6GWh，占前11月累計銷量20.8%。此中，動力電池累計出口114.2GWh，占比85.5%，累計同比增長94.6%；儲能電池累計出口19.4GWh，占比14.5%。
另據韓國研討機構SNE Research發布油氣分離器改良版的數據，2023年1-9月，寧德時代在中國以外的全球新動力汽車動力電池市場份額已經追平韓國電池巨頭LGES，二者均達28.1%。同時，與2022年同期裝機量比擬，寧德時代增幅高達104.9%。比亞迪海內市場份額也從2022年1-9月的0.4%增長到2023年1-9月的1.8%，海內裝機量升至4.1GWh，同比年夜增539.4%。
瞄準海內市場，企業電池企業也在發力，并制訂了大志勃勃的戰略規劃：國軒高科近日公布其全球化戰略提出，該公司預計2027年海內交付超100GWh，海內業務銷售額破千億。
除了海內市場，鈉電池年夜規模市場應用也迎來曙光。
電池網留意到，在20汽車零件23年，在鈉電池及其資料領域，訂單利好新聞逐漸增多。這些訂單不僅包括兩輪電動車和儲能示范應用領域，還有來改過動力乘用車領域的訂單。
2023年12月28日，江鈴集團新動力搭載孚能科技鈉離子電池的鈉電車型正式下線。
傳藝科技也在20斯柯達零件23年7月Skoda零件份宣布，控股子公司傳藝鈉電進進某全球著名汽車制造商供應鏈體系并獲得其子公司訂單，為后者供給應用于乘用車領域的鈉電池產品。
除了訂單，鈉電池領域的投融資也在升溫。據電池網不完整統計，截至2023年12月31日，鈉電池產業鏈領域25家企業進行82次融資。
從融資時間來看，2022年以來鈉電池產業鏈企業融資次數明顯升溫：2014年、2016年各融資1次，2017年融資2汽車機油芯次，2018年融資3次，2019年和2020年各融資2次，2021年融資7次，2022年融資17次，2023年已融概要2：資47次台北汽車零件。
當然，新技術新資料在發展過程中，從來都是唱多與唱衰交織。隨著碳酸鋰等原資料價格的下行，鈉電池資料真個降本優勢被減弱，業內也有聲音認為，鈉電池產業化的推進將加倍艱難。
結語：2023年的卷和拼，往和留，沉與浮都已成為過往式。2賓利零件024年已開啟，面向當下的產業周期，挑戰加倍嚴峻，但同樣也有無限機遇。第一梯隊公司憑借深摯的技術、人才、資金、資源等積累，客戶伴侶圈將不斷擴年夜德系車零件，第二、三梯隊水箱水則無望在差異化競爭中，從增量市場中贏得更多的發Bentley零件展機會。
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